Ponchadura en un Tesla en Austin

El error más caro es manejar sobre ella. Una llanta sin aire en un carro de 4,400 libras destruye su propio costado en mucho menos de una milla, y una vez que el costado se fue la reparación queda descartada: un parche de $75 se vuelve una llanta, y en un rin de 20 o 21 pulgadas ese es otro orden de número.

Casi siempre, y con la misma regla que cualquier otra llanta: ponchadura en la banda de rodamiento, no más ancha que un cuarto de pulgada, sin encimarse con otra reparación. El daño en el hombro o en el costado no se repara en ningún carro, y es lo que resulta ser la mayoría de las llamadas por Tesla, porque una llanta de perfil bajo en un carro pesado agarra mal una banqueta.

La parte específica de Tesla es la espuma. Casi todas las llantas de fábrica de Tesla traen una franja de espuma para el ruido pegada por dentro de la banda, que es por lo que la cabina es tan silenciosa. Esa espuma queda justo donde tiene que ir el parche. No es un problema para una reparación bien hecha: la llanta sale del rin, se recorta la espuma alrededor del agujero, se pule el interior y va un parche con tapón. La llanta pierde unos centímetros de espuma y nada más.

Sí es un problema para el otro tipo de reparación. Un tapón de cuerda metido desde afuera, sin bajar la llanta del rin, no puede asentar a través de la espuma ni se puede revisar por dentro. Cualquier taller que ofrezca taponar una llanta de Tesla sin desmontarla está adivinando.

Un Tesla se levanta en cuatro puntos marcados sobre el estribo y en ningún otro lado. Entre esos puntos está el paquete de baterías, y un gato apoyado sobre el paquete puede rajar la carcasa. Esa es una cuenta que ninguna llanta vale, y es la razón de que una atención correcta a un Tesla empiece con los tacos: unas piezas chicas que se acomodan en el punto de elevación y mantienen el gato lejos de todo lo demás.

Si alguien llega a cambiar una llanta de Tesla sin tacos, ese es el momento de preguntar. Es un accesorio de veinte dólares y es la diferencia entre un trabajo de rutina y una tarde muy cara.

El otro número que conviene saber es el torque. Tesla especifica 175 Nm, o 129 lb-ft, para los birlos de Model 3, Y, S y X. Eso se pone con torquímetro, no con pistola de impacto y una opinión.

Dos razones, y las dos son pura física. Un Model Y pesa unas 4,400 libras contra unas 3,300 de una camioneta de gasolina del mismo tamaño, y entrega todo su torque desde parado en lugar de irlo construyendo. La banda trabaja más por milla y se gasta en consecuencia.

La presión importa más de lo normal por lo mismo. La etiqueta de un Model 3 o Model Y pide unos 42 psi en frío, más de lo que la mayoría espera, y andar aunque sea unos psi abajo suma calor, desgaste y pérdida de autonomía a la vez. Los veranos de Austin lo empeoran: la presión sube con el calor, así que una llanta ajustada en una tarde de cien grados queda baja a la mañana siguiente.

Tesla pide rotación cada 6,250 millas, o antes si la profundidad del dibujo difiere en 2/32 de pulgada entre llantas. En un Model S o X escalonado, donde las traseras son más anchas que las delanteras, no se pueden rotar de adelante hacia atrás, lo que conviene saber antes de que un taller le cotice una llanta y luego le explique que necesita dos.

La mano de obra es la misma que en cualquier carro. Un parche por dentro arranca en $75, una llanta usada en $100, una nueva en $150, y no hay recargo por noche, fin de semana ni por salir.

La llanta es donde un Tesla cuesta más, y cuesta más en todos lados, no solo aquí. Una llanta de 19, 20 o 21 pulgadas con índice de carga para eléctrico es una llanta más cara que una de 16, la monte quien la monte. La cifra para su medida se cotiza por teléfono antes de que alguien salga, para que la pueda comparar con un taller antes de que la van arranque.